Toyota GR Supra contre BMW M240i xDrive

Cela devrait être un slam dunk facile. La M240i xDrive pourrait avoir une version légèrement plus puissante du charmant moteur six cylindres en ligne turbocompressé de 3 litres « B58 » qu'elle partage avec la Supra révisée, mais dans tous les autres domaines, la Toyota détient tous les atouts. Tout d'abord, il est désormais disponible avec une boîte manuelle à six rapports. C'est le genre de demi-tour que nous soutenons sans réserve. Il est également plus petit, plus bas, a une structure plus rigide et pèse 188 kg de moins que la BMW étonnamment lourde. La Supra offre la pureté de la propulsion arrière et le caractère ludique d'un e-diff et elle est exotique et intrigante là où le dernier coupé de BMW semble à la fois conventionnel mais volontairement maladroit. La Toyota à deux places a un prix de départ plus élevé – 53 495 £ contre 47 515 £ pour la M240i – mais cela semble convenir à une voiture de sport à l'allure robuste et ciblée avec un badge emblématique qui promet un plus grand engagement et une dynamique plus nette.

Si seulement la vie était si simple. La Supra a, jusqu'à présent, été l'une de ces voitures « presque » alléchantes. J'ai revu le dossier de presse avant de prendre livraison de cette voiture et ça tire vraiment sur les cordes du cœur. Plus rigide structurellement qu'un LFA ; « conçu comme une voiture de sport dans sa forme la plus pure » ; testé de manière exhaustive sur le Ring ; développé par Toyota Gazoo Racing avec les leçons du succès du sport automobile ; respect strict du nombre d'or entre la largeur de voie et l'empattement (c'était nouveau pour moi mais 1,55 est le nombre magique, apparemment); un empattement plus court et un centre de gravité plus bas que même la GT86 pour une agilité ultime. C'est un excellent texte persuasif jonché de citations de l'ingénieur en chef Tetsuya Tada, d'un langage émotif et rempli de détails techniques. La Supra ne sonne pas à moitié bien sur le papier.

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Alors pourquoi a-t-il toujours été légèrement déçu? Ce dossier de presse haletant ne fait aucune mention de la plate-forme partagée avec le Z4. C'est compréhensible, car la voiture de sport de BMW a toujours hésité à être une véritable voiture de sport. Parfois, on a l'impression qu'il veut être tout sauf cela. La Supra se veut vraiment une voiture de sport mais jusqu'à présent, elle n'a toujours pas pu échapper complètement à la dynamique volontairement terne de la Z4. Fort en termes de performances et d'adhérence pure et simple mais manquant de détails, de clarté et de dynamique brillante et excitante. Nous l'aimons, mais où est la magie ?

L'ajout d'une boîte de vitesses manuelle à lui seul ne devrait pas changer les choses. Cependant, c'est une lueur d'espoir et un signal clair d'intention. La Supra devient sérieuse. Non seulement il offre quelque chose d'unique - BMW ne propose pas ce fabuleux moteur avec une boîte à six rapports - mais Toyota en a également profité pour revoir la suspension et la direction et ajouter de nouvelles fonctionnalités aux aides à la conduite pour augmenter l'implication, l'agilité et l'espièglerie aussi. Les premiers rapports suggèrent que cette nouvelle Supra est bien améliorée. Donc, avant de le jeter aux loups (également connu sous le nom de double test avec un Cayman S), nous avons pensé qu'une glorieuse raclée du nouveau gros gosse maladroit de BMW était de mise. C'est le moment pour la Supra de briller.

Le fait est que personne ne semble avoir dit au M240i xDrive que c'est le bouc émissaire. Il s'agit d'une voiture complexe, parfois exaspérante, qui nécessite de la patience, beaucoup de jeu avec différents paramètres et modes et un esprit ouvert pour bien comprendre. Cependant, une fois que vous commencez à vous familiariser avec la façon dont il fonctionne, le M240i est incroyablement capable, incroyablement équilibré et vraiment excitant. Rapide aussi. Malgré un poids de 1690 kg (oui, j'ai vérifié cela plus d'une fois. Blâmez le fait qu'il partage la plate-forme de la série 3/4), ce coupé à quatre places est une fusée. BMW revendique le 0-62 mph en 4,3 secondes, un match parfait pour la Supra automatique mais 3/10ème plus rapide que la voiture à trois pédales. Cela semble encore plus rapide que cela.

La version BMW du six cylindres en ligne de 3 litres à turbocompresseur unique produit 369 ch à 5 500 tr/min et 369 lb-pi à partir de 1 900 tr/min. En combinaison avec une boîte automatique à huit rapports avec des rapports étroitement empilés, la chose se sent toujours allumée, toujours prête. Il y a une belle réponse à mi-régime, mais encore mieux est l'énergie à haut régime. Il y a tellement de mordant et de netteté. La Supra a une transmission finale plus courte mais seulement six rapports avec lesquels jouer et le moteur est légèrement en baisse avec 335 ch à 5000 tr/min, bien que ses 369 lb-pi identiques soient légèrement inférieurs à 1600 tr/min.

Les choses ne démarrent pas du bon pied dans le M240i xDrive. Il ne semble pas vaste à la manière d'un nouveau M4, mais il est grand et, bien que vous soyez assis bas dans la voiture elle-même, le point de la hanche ne se sent pas très sportif en réalité. L'intérieur est d'une qualité superbe et se sent cher et magnifiquement pensé. Encore une fois cependant, cela ne crie pas que vous êtes dans quelque chose de concentré et de spécial. Le moteur, cependant, se sent bien immédiatement. Super, en fait. Si doux qu'il ne se répercute pas autour de la voiture, même lors d'un démarrage à froid. Au lieu de cela, il se déverse dans la cabine, puis s'installe comme un vaste lac par une journée calme. Immense mais calme au possible.

Pourtant, en déplacement, la classe et la qualité du moteur sont minées. La direction semble légère et il y a si peu d'auto-centrage que le simple fait de progresser en douceur nécessite réflexion et effort. La conduite est lourde - suffisamment souple pour étouffer les petites bosses, mais se soulève ensuite sur de grosses ondulations. Il y a de l'inertie évidente partout, même si le moteur semble prendre ce poids avec peu d'effort et que la boîte à huit rapports s'enclenche à travers les changements avec une belle sensation de précision.

Il existe des modes. De nombreux modes. Le « confort » présente ce décalage biaisé entre un moteur désireux de plaire et un châssis réticent à offrir des commentaires. « Sport » améliore les choses, apportant un plus grand sentiment de connexion, un peu plus de poids de direction et une sensation plus naturelle à la façon dont la voiture traverse une séquence de virages. Mais vous payez un prix en termes de qualité de conduite. Le M240i devient parfois inflexible et on a l'impression que la voiture est pleine de tension. Pas le bon genre de tension alerte et réactive. Plus comme si ses muscles étaient serrés. Toute la subtilité et la nuance ont disparu, incapable de se battre au-delà des nerfs serrés.

Contre-intuitivement, la BMW s'améliore dans le mode Sport Plus encore plus rigide et plus agressif. Cela est dû en partie à l'excellent contrôle du corps qu'il apporte. Le M240i se sent extrêmement rigide à basse vitesse dans Sport Plus, mais trouve ensuite un rythme heureux lorsque vous vous libérez de la circulation et des petites villes ou villages. La conduite reste tranchante, mais elle est décisive pour faire face à tout ce qui lui est lancé et il y a aussi beaucoup de débattement de suspension. Le résultat est que la tendance de la voiture à sauter un peu sur les surfaces accidentées ou à chasser alors que la topographie va et vient est beaucoup plus réduite et vous pouvez commencer à profiter de la douce sauvagerie du moteur et monter et descendre les rapports proches pour explorer la profondeur des performances proposées.

Mieux encore, il semble vraiment libérer le potentiel du système à quatre roues motrices. Le M240i est à propulsion arrière par nature avec un différentiel arrière à commande électronique, tout comme, disons, un M2 ou M4. La puissance est progressivement envoyée vers l'avant au fur et à mesure que le système détecte un patinage. Cependant, il existe également une capacité de vecteur de couple, bien que cela se fasse en freinant une roue intérieure plutôt que le différentiel envoyant activement toute la puissance à la roue arrière extérieure comme dans, disons, une Audi RS3. Le matériel de presse pour M240i est très peu spécifique sur ce qui se passe exactement en mode Sport Plus, mais je sens qu'il utilise le vecteur de couple de manière beaucoup plus agressive et, en combinaison avec un équilibre plus neutre provoqué par l'arrière beaucoup plus rigide, le toute la voiture prend soudainement vie.

L'avant est cloué, la voiture veut tourner et l'arrière est actif de la phase de virage jusqu'à la sortie, adoptant le lacet depuis le sommet et maintenant un délicieux petit angle pendant que le moteur déchire jusqu'à son sommet féroce- fin. C'est comme si la traction inhérente offerte par le système à quatre roues motrices avait permis à BMW d'être audacieux avec l'équilibre de la voiture. Cette combinaison de réglage et de traction époustouflante est vraiment quelque chose à voir pour une voiture sous-M. Et parce qu'il est un peu plus étroit et plus compact qu'un M4, le M240i vous donne un plus grand sentiment de liberté pour vous adonner à ce qu'il peut faire. C'est un gros truc quand on regarde la fiche technique, mais en termes de taille physique ce n'est pas un mauvais compromis pour nos routes.

Pour une voiture qui semble plonger un poignard au cœur de nos notions de pureté en termes de masse, une boîte de vitesses automatique, adoptant les quatre roues motrices et insistant sur un nombre vertigineux de modes (vous pouvez configurer une Sport Individual avec vos propres préférences pour la suspension, la direction, la réponse du moteur, etc.), le M240i xDrive peut vraiment offrir une expérience de conduite intense, intuitive et passionnante. C'est juste dommage que vous deviez aller le chercher.

La Supra est incontestablement un objet plus spécial. J'ai vraiment appris à aimer les looks au fil du temps et, bien qu'ils soient familiers, ils semblent toujours audacieux. Le toit à double bulle est tueur, l'arrière complexe et fou est créatif et se sent audacieusement japonais et les proportions rappellent vraiment la magnifique vieille 2000 GT. Beaucoup peut être partagé avec le Z4, mais il ne fait aucun doute que la Supra a sa propre identité visuelle et qui rend hommage à l'héritage de Toyota. En bref, cela donne l'impression que la BMW est gonflée, disgracieuse et très banale.

Oh mec, je déteste ces «évents» et «prises» obturés, cependant. Ils sont une petite chose mais ils piquent vraiment. Pour quelque chose qui prétend être une voiture de sport authentique, le faux pur est impardonnable. Chaque fois que vous ouvrez la porte de la Supra et que vos yeux tombent sur les garnitures d'obturation devant le passage de roue arrière, le magnétisme durement gagné qu'il possède saigne un peu plus.

Descendez dans le siège du conducteur et les références de la Supra sont redécouvertes. Oui, tout est très BMW ici, mais les choses qui comptent sont tout à fait exactes. Vous êtes assis bas, presque au-dessus de l'essieu arrière, les jambes pratiquement droites et le volant peut être tiré vers votre poitrine. C'est une roue plus petite que celle de BMW et a une jante plus fine. Oh, et là où était autrefois un levier de vitesses automatique BMW générique, il y a maintenant un levier court avec une sphère d'apparence délicate qui s'y rattachent. Gravé dans son visage est un motif en H pour la boîte à six vitesses. Les pédales semblent un peu décalées vers la droite, mais en regardant par-dessus le long capot, en pratiquant quelques montées et descentes et en ajustant le volant et la position du siège, la vie se sent plutôt bien. La Supra semble tellement plus petite, tellement plus excitante.

Toyota aura fait de grands efforts pour rendre le son du moteur différent. Moins distinctement BMW. Pourtant, vous ne pouvez pas cacher la justesse fondamentale de ce six en ligne, et vous ne devriez pas non plus. Le caractère est donc similaire et, au contraire, la Supra est plus silencieuse et plus soyeuse. Le levier manuel ne tremble même pas. Mais sélectionner la 1ère, sentir la légèreté, l'action de changement de vitesse directe et apprécier le positionnement en hauteur sur la console centrale est étrangement satisfaisant. Une boîte manuelle est si rare de nos jours que c'est vraiment un événement. Une sorte de célébration rituelle de la conduite avant même de commencer à conduire.

Les premières impressions sont à l'opposé de la BMW. Le trajet n'est pas occupé ou incohérent, il est plutôt fluide et réfléchi. La direction est plus lourde mais aussi plus lente dans son taux de réponse. En fait, la Supra semble tout à fait plus calme. Les rapports de démultiplication plus longs enlèvent également une partie de la fermeture éclair toujours présente dans le M240i. Il y a certainement plus de maturité et le simple fait de changer de braquet apporte une implication immédiate, mais je ne peux pas m'empêcher de penser que c'est un peu trop mesuré. Peut-être même basculer dans le détachement. La Supra fait tout ce que vous lui demandez et est agréablement tendue et précise, mais il y a très peu de sensations. Le langage corporel de la voiture est plus conventionnel que ne le suggèrent également la position, les proportions et les aspirations des voitures de sport.

Cela dit, la Supra semble beaucoup plus petite que la BMW. Il est considérablement plus court et plus bas et, même s'il ne change pas de direction plus rapidement, la Toyota semble nécessiter moins d'efforts pour le faire. Il y a moins de masse à contrôler et vous pouvez ressentir les avantages du centre de gravité bas. Malgré ce rapport de direction légèrement plus lent, vous jureriez que l'avant est plus réactif et curieusement, bien qu'il soit le plus large des deux voitures, la Supra semble se faufiler plus facilement sur les routes étroites. C'est incroyable l'illusion qu'un empattement court, une masse plus faible et une position assise près du sol peuvent évoquer. Il semble créer de l'espace et des options.

Comme la M240i, la Supra a un e-diff à l'arrière et cette voiture révisée a également quelques nouvelles fonctionnalités électroniques. La fonction Hairpin + permet plus de patinage des roues dans les virages serrés en montée (pas beaucoup d'utilisation dans le Bedfordshire) et le nouveau programme Anti-Roll fait en fait intervenir le système de contrôle de stabilité plus tôt dans le mode Sport plus rigide pour contrer le danger de survirage soudain. C'est intéressant car cela confirme plutôt la conclusion selon laquelle la BMW peut rechercher agressivement un équilibre neutre et compter sur son système à quatre roues motrices pour l'aider, alors que la Supra essaie plutôt d'apprivoiser la voiture avec l'électronique. Bien sûr, vous pouvez toujours les désactiver.

À la recherche d'un peu plus de courage et d'intensité, il est inévitable que vous sélectionniez le mode Sport et que vous desserriez le contrôle de stabilité. Peut-être, je pense, cela donnera vie à la voiture comme le fait Sport Plus avec le M240i. Dans une certaine mesure, c'est un bon pari. La conduite devient beaucoup plus agressive, l'équilibre oscille juste assez pour que la Supra se sente plus positive lors du virage et vous commencez également à remarquer d'autres points forts. Plus frappant, l'excellente sensation de freinage qui bat facilement l'approche de la BMW, qui est initialement plus nette mais beaucoup moins progressive et moins facile à moduler. Ramant cette belle boîte et utilisant le couple massif à mi-régime, la Supra commence à révéler une nouvelle facette de son caractère.

Et pourtant, il y a toujours quelque chose qui le retire juste assez pour interrompre le plaisir. Le moteur n'est pas aussi fougueux à haut régime que celui de la BMW. L'essieu arrière devient très instable sur les routes cahoteuses. Même la balance elle-même semble plus sûre et plus conservatrice. La voiture est juste moins vivante aux entrées d'accélérateur et de freinage. Si vous dépassez la limite, la Supra est très facile à remettre en ordre, mais elle ne se sent pas très enthousiaste à l'idée d'être surmenée. Il y a des aperçus de brillance, mais il n'y a tout simplement pas assez de détails, assez de texture zingant à travers le siège et la direction. Et là où la BMW s'améliore, plus vous y allez, la Supra commence à manquer de sang-froid. Les freins restent fantastiques et l'adhérence ne manque pas, mais la suspension peine à garder les roues en contact avec la surface. La zone de confort naturelle de la Supra est loin derrière les capacités de ce beau moteur ou l'adhérence ultime des pneus Michelin.

Ce n'est pas un péché impardonnable. Une voiture de sport devrait divertir à n'importe quelle vitesse et ce n'est pas parce qu'elle ne peut pas tout à fait le couper à l'attaque maximale que c'est un coup fatal. Cependant, le manque de sensation de direction de la Supra en particulier vous oblige à chercher autre chose avec quoi vous engager, vous conduisez donc plus fort. Le fait que la déconnexion ne grandisse qu'à mesure que les vitesses augmentent est une déception. Je veux aimer la Supra, mais je ne peux pas tout à fait concilier la promesse sur papier avec la réalité distante et prudente, ni la façon dont elle manque d'idées juste au moment où la BMW se présente enfin comme une expérience de conduite.

Aucune de ces voitures n'est parfaite. La BMW peut parfois se sentir fragile et nécessite beaucoup d'engagement pour trouver ses talents. Mais ils sont là-dedans. Insaisissable mais pas impossible à trouver. La Supra semble plus petite, plus légère et plus exploitable au début, mais elle vous attire rarement dans l'expérience de conduite et n'a tout simplement pas le retour d'information pour immerger complètement le conducteur. La boîte de vitesses manuelle améliore l'expérience. C'est un point de contact qui nécessite des compétences et vous encourage à vous harmoniser avec ce merveilleux moteur. C'est un outil doux et précis et sent une boîte de vitesses appropriée pour une vraie voiture de sport. Espérons que Toyota continue à grignoter jusqu'à ce que la Supra soit exactement cela.

Cette histoire a été présentée pour la première fois dans le numéro evo 303.