La plus grande course de l'histoire du Mans a commencé par se faire virer

John Wyer et sa petite équipe ont battu les géants du sport automobile, remportant des victoires consécutives avec une meilleure Ford GT40 que Ford ne pouvait construire, et remportant la première victoire non constructeur au classement général à La Sarthe. Mais cela ne serait jamais arrivé s'il n'avait jamais été viré.

Le 31 décembre 1966, Ford a versé une indemnité de départ à un homme grand et raide nommé John Wyer et à toute son équipe de Ford Advanced Vehicles à Slough, en Angleterre, l'équipe britannique qui a développé la GT40. Cette rupture officielle entre Wyer et Ford a donné le coup d'envoi à l'un des plus beaux parcours des 24 Heures du Mans de son histoire centenaire.

Cette histoire est apparue à l'origine dans le volume 16 de Road & Track.

Vous voyez, Ford a embauché Wyer pour gérer toute son opération GT40. Tous ces nouveaux départs, les premières voitures fragiles qui ont fait exploser les transmissions, ont été construits, entretenus et ont fait campagne sous le regard sévère de Wyer. Après tout, Ford était nouveau dans les courses d'endurance, et Wyer ne l'était pas. Lorsque Carroll Shelby a célébré sa victoire aux 24 Heures du Mans en 1959 en tant que pilote, vêtu d'une combinaison rayée et buvant du champagne, c'est Wyer qui a dirigé et géré cette équipe Aston Martin. Wyer était patient, exigeant et précis, et il savait que 1964, la première saison de course complète de la GT40, serait une expérience d'apprentissage.

Mais lorsque la GT40 était prête à voler, Ford la lui a arrachée. La première année de 1964 de la GT40, pensait Wyer, allait être une expérience d'apprentissage. Mais lorsque Ford a regardé avec angoisse Ferrari écraser le Mk de 4,7 litres. Lors de son premier Le Mans, Ford a arraché le contrôle de la GT40 à l'Amérique. La saison 1965 qui a suivi n'a pas rendu la décision de Ford judicieuse, car Ferrari a parcouru toute l'équipe réorganisée. Enfer, au Nürburgring, une petite Ferrari de 1,6 litre a battu la GT40 de 7 litres de Ford. Ford a répondu de la seule façon qu'il savait, doublant presque son budget. Les Américains ont versé quelque 7 millions de dollars dans la seule campagne de 1966, obtenant pas moins de 13 entrées pour ce fameux '66 Le Mans. Henry Ford II a agité le drapeau, et bien que seulement trois GT40 aient terminé, ils sont arrivés 1-2-3. Ford a répété le budget pour 1967 avec le Mk IV de la NASA et a de nouveau gagné, achetant essentiellement le trophée.

Si l'histoire de la GT40 s'arrêtait là, il semblerait que le côté américain de Ford avait raison et que le côté anglais de Wyer avait tout faux. Les choses sont pires si vous avez entendu parler du GT40 au théâtre ; Ford contre Ferrari ne dépasse pas 66.

Mais Wyer s'en est tenu à ses armes et a donné raison. Le 1er janvier 1967, le lendemain de la fermeture de Ford Advanced Vehicles, Wyer a réembauché tout le monde sous son nouveau JW Automotive (JWA), sa société formée en partenariat avec l'entrepreneur John Willment. Parmi son équipe se trouvait l'ingénieur formé à Cambridge, John Horsman, un pilier de l'époque d'Aston Martin, maintenant commandant en second. Un ajout ultérieur était le directeur de course David Yorke, un pilote de chasse de la Seconde Guerre mondiale.

Ford n'a pas non plus complètement coupé les ponts. Il a conclu un accord pour maintenir Wyer sur son orbite, engageant JWA pour continuer à construire des voitures clients GT40, avec un bénéfice intégré sur chaque châssis qu'il a construit. Ford a même donné à la nouvelle opération de Wyer un budget de 100 000 $ pour aider les corsaires à piloter ces voitures, mais Wyer est allé plus loin. En 1967, il lance sa première nouvelle création, le Mirage M1.

La M1 prend tout son sens comme une sorte d'évolution de la GT40. Après tout, Wyer croyait toujours en son concept GT40 original. Gardez le moteur petit, rendez la voiture fiable, respectez le plan. Sa carrosserie coupe plus serrée, avec un développement plus aérodynamique et avec des brins de fibre de carbone unidirectionnels incorporés dans les panneaux pour une plus grande résistance. De petits volets de canard ont poussé de chaque côté du nez de la M1 pour lutter contre la portance avant inhérente à la conception originale de la GT40. Le M1 était meilleur, mais seulement autant qu'il le fallait.

Le Mirage de Wyer était également plus puissant. Un mois après que la branche américaine de Ford ait remporté Le Mans avec son 7 litres Mk. II, Ford a fourni à Wyer tous les composants les plus avancés qu'il avait réservés à la voiture à gros moteur. "Soudain", écrit Wyer dans son autobiographie, "tout ce que nous avions demandé était disponible en abondance. Dans cette corne d'abondance, nous avions des blocs-cylindres renforcés avec des chapeaux de palier principal à quatre boulons, des vilebrequins forgés, des bielles entièrement usinées produites à partir de pièces forgées d'Indianapolis, des pistons forgés, des ensembles d'allumage à transistors, en fait tout ce dont nous avions besoin pour construire des moteurs de course fiables." L' « empressement » avec lequel ils sont arrivés à peine un mois après Le Mans 66 rendait « impossible de ne pas soupçonner qu'ils avaient été délibérément retenus après la victoire du moteur 7 litres ».

Ce n'est pas exactement un complot, mais ce n'est pas loin.

Le Mirage M1 n'a couru qu'un an et n'a remporté que deux victoires. Avec un jeune Jacky Ickx au volant, JWA a remporté des victoires brillantes et pluvieuses aux 1000 km de Paris et sur le circuit traîtreusement rapide de Spa, battant Porsche, Ferrari, Alfa Romeo, Chaparral, Lola et toutes les GT40 présentes. Mais ce n'était pas la fin de son héritage. Pour 1968, la Mirage de 5,7 litres a été éliminée pour la même raison que ses grandes cousines américaines : de nouvelles règles ont interdit les prototypes avec des moteurs de plus de 3,0 litres, les voitures de sport avec des moteurs de plus de 5,0.

L'astuce était que Ford a construit suffisamment de Mk Is à moteur plus petit pour les qualifier de voitures de sport de série. JWA a ramené ses GT40 au Mans en 1968, avec des moteurs légèrement renforcés jusqu'à 4,9 litres et des améliorations apprises de la Mirage M1. En Gulf bleu et orange, JWA a remporté le championnat et Le Mans. L'année suivante, JWA revient avec exactement la même voiture, numéro de châssis P/1075, et remporte à nouveau Le Mans.

C'était audacieux, bien sûr, mais c'était aussi opportun. Wyer et son équipe ne voulaient pas d'une voiture plus rapide que nécessaire pour gagner. "Nouveau ne veut pas toujours dire mieux", c'est ainsi que Wyer l'a dit dans son autobiographie.

C'est ainsi qu'il s'est brouillé avec son prochain grand partenaire, Porsche.

Porsche savait à quel point Wyer était bon. Après tout, JWA les avait battus en utilisant des Ford obsolètes. Porsche a donc pris l'équipe comme l'un des nombreux privés soutenus par l'usine pour faire fonctionner la 917. Il l'a pris comme l'une des nombreuses équipes privées soutenues par l'usine pour faire fonctionner la 917 en compétition. Porsche était, à la fin de la journée, une collection de hot-rodders allemands un peu loufoques préparant toujours une nouvelle pièce. Le problème avec Wyer était qu'il refusait à plusieurs reprises leurs projets. Lorsque Porsche a développé un moteur de 4,9 litres pour la 917, Wyer a continué à gagner avec l'ancien 4,5. Lorsque Porsche a proposé la carrosserie longue queue rapide (et instable) pour Le Mans en 1970, Wyer a refusé. Wyer était-il arrogant ou simplement pragmatique ?

JWA a innové, il faut le dire, quand c'était essentiel pour le soutien et la sécurité de ses chauffeurs. En testant la 917 en Autriche et en recevant des plaintes de conducteurs concernant une instabilité à grande vitesse, Horsman et Yorke ont remarqué un manque de bugs sur l'aile arrière. Estimant que l'appui arrière faisait défaut, l'équipe a rapidement assemblé une solution temporaire qui a déplacé le becquet arrière dans le flux d'air. La 917K "short-tail" est née et gagnerait Le Mans en 70 et 71, mais pas pour le bleu et l'orange de JWA.

Évitant le risque, l'équipe Gulf-Porsche de JWA a connu un succès retentissant, remportant le championnat du monde des voitures de sport en 1970 et 1971, remportant sept des 10 courses de championnat rien qu'en 1970. (Le Mans n'était pas l'un d'entre eux, même si Wyer avait l'air bien jusqu'à ce que Jo Siffert fasse sauter un moteur alors qu'il était en tête.) pouvons-nous gagner sans ça ? »

Lorsque Porsche a cessé de courir après les victoires au Mans, grâce à un autre changement de règle pour 1972 qui a effectivement interdit les spéciales d'homologation de 5,0 litres comme la 917, les Allemands ont emmené la voiture sur le terrain de jeu expérimental de Can-Am. Ils n'ont pas amené Wyer avec.

Ce qui est intéressant à propos de Wyer, en lisant à son sujet, il n'y a pas de personnage sauvage à la hauteur de ses réalisations démesurées. Il n'a jamais été du genre à repousser les limites ou à contourner une règle. Ce n'est pas un Smokey Yunick, ni même un Carroll Shelby, qui menaçait autrefois ses propres chauffeurs avec un marteau. Les courses dans les années 60 et 70 étaient remplies d'avancées technologiques audacieuses, de victoires audacieuses, d'explosions, de drogue, de sexe et d'équipes de pirates à court de cabines téléphoniques. Au milieu de tout cela se tenait John Wyer, les mains dans les poches de son manteau, les cheveux lissés. Son surnom le plus célèbre était "Death Ray" pour son regard et ses amis s'inquiétaient pour sa santé. Il était toujours pâle, souffrant d'asthme, et il a eu la tuberculose dans son enfance qui a rechuté. Speedworld l'a qualifié d '"impérieux" et a supposé qu'il avait seulement posé son chronomètre et laissé un sourire se dessiner sur son visage lorsqu'il avait gagné.

Même sa grande victoire, Le Mans 1975, était loin d'être un éclat de gloire. Ce fut une course plus lente que l'année précédente, organisée en vertu de nouvelles réglementations sur l'économie de carburant promulguées en réponse à la première crise énergétique. Ferrari s'est retiré, Alfa Romeo s'est retiré et Matra a pris sa retraite avant le début de la saison après les avoir tous battus pendant trois années consécutives. Wyer utilisait ses propres prototypes Gulf-Mirage contre ces équipes depuis des années avec seulement un succès sporadique. Désormais, sa seule compétition provenait de quelques anciennes Porsche 908 et d'une entrée japonaise prometteuse sous le nom de Sigma. La Sigma a explosé, deux des 908 se sont percutées et à peu près tout ce qui restait était un tas de voitures Porsche et Ligier GT. Pour gagner, tout ce que le Gulf-Mirage GR8 de Wyer avait à faire était d'arriver à la fin de la course, et de ne s'arrêter pour faire le plein que tous les 20 tours - une économie de carburant approximative de 7 mpg. Mais c'était la spécialité de Wyer ! Lors de ces deux journées chaudes et ensoleillées de juin, les gens dormant ouverts dans l'herbe sèche de la campagne française, il était le gars avec le presse-papiers, s'assurant que tout se passait bien, simplement et efficacement.

Au cours de deux décennies, Wyer a construit une formule gagnante. Au Mans 1975, son heure est venue. Son opération de qualité militaire a produit une victoire globale avec une voiture entièrement de sa propre fabrication.

Il a été le premier indépendant à remporter Le Mans, le premier privé et le premier non-constructeur à remporter le classement général avec sa propre voiture. Une seule autre personne l'a fait depuis : le voyou local Jean Rondeau, en 1980.

C'est ce qu'il y a toujours eu : Wyer. Diriger son spectacle, que ce soit pour Mirage ou Porsche ou Ford ou Aston Martin avant cela. Quelle que soit la voiture, quel que soit le moteur, son esprit, sa stratégie, sont restés fidèles. J'aime ça chez lui.

Après 1975, Gulf a cessé de parrainer Mirage et la magie s'est estompée. Le GR8 était toujours un concurrent, terminant deuxième au classement général en 1976 et 1977, mais Wyer n'a plus jamais remporté Le Mans. Le programme du Mans a survécu jusqu'en 1982, lorsque leur voiture a été disqualifiée pour un problème technique 20 minutes avant le début de la course, et la tentative de Wyer de passer à l'Indy 500 a échoué. Il a convaincu Renault, qui avait propulsé certains de ses derniers prototypes du Mans, de soutenir une nouvelle voiture V6 turbo, mais lorsque Renault s'est brusquement retiré du marché américain en 1985, le soutien au programme de Wyer est allé avec. Il mourut quatre ans plus tard.

Je vais être honnête, j'ai commencé à écrire cet article avec un sens de la droiture. J'avais entendu trop de fois que les premières années de la GT40 avec Wyer avaient été un échec. Mais je savais que le succès de Wyer en 1968 et 1969, le M1 prometteur et le GR8 victorieux, l'avaient justifié. Je voulais absoudre Wyer, comme s'il avait été trahi. Il a certainement été licencié, et il a certainement été retenu par Ford lorsque l'opération américaine GT40 battait son plein. "Ford n'a jamais donné à la GT40 ou à l'idée d'une force de frappe compacte une chance ou assez de temps", a déclaré Wyer à Sports Illustrated en 1970. "Je pense que nous aurions pu gagner avec la voiture en 1965."

Mais plus je lisais de Wyer lui-même, dans sa propre autobiographie, moins je croyais que quelqu'un avait été lésé, même si je n'avais pas l'impression qu'un complot avait été réfuté. J'ai vu une lumière intérieure brûler chez le gars. Un regard sournois sur les choses.

Wyer a pris une drôle de vision de ses propres années chez Ford Advanced Vehicles, écrivant dans son autobiographie de 1980 qu'il ne pourrait jamais diriger sa propre équipe de course sans ce qu'il avait appris chez Ford. Et il entre dans tout ce qui l'a conduit à l'échec - l'état d'esprit d'entreprise en Amérique, celui qui a été conçu par un comité et a catalogué des esprits brillants. "[L] es Britanniques étaient considérés par beaucoup, peut-être pas tout à fait sans raison, comme obsolètes, opiniâtres et autocratiques. Je suppose que je n'ai pas fait grand-chose pour dissiper cette antipathie", déclare Wyer avec un peu d'humour. Mais il a conclu: "[si] j'avais créé ma propre entreprise après Aston Martin, cela aurait probablement échoué. Après mon expérience avec Ford, ce fut un succès considérable et j'en suis reconnaissant."

Il y a quelque chose de doux dans cette vision, ou peut-être juste quelque chose de pragmatique. Pour toujours tirer une leçon de ce qui ressemble à une défaite, scruter ces moments et trouver une sorte d'indépendance.

Le rédacteur en chef adjoint de Road & Track qui a une fois coincé un camion de course vainqueur du Dakar dans une dune de sable, et a fait rouler un Baja Bug sur une route glacée de New York, et est parti du mont Washington dans une voiture de rallye Nissan 240SX, et...

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